Dnia 20 sierpnia 2020 roku w życie weszły pierwsze regulacje zawarte w Pakiecie Mobilności. 31 lipca dyrektywa została wpisana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i opublikowane zostały unijne akty prawne wchodzące w skład pakietu mobilności. Część przepisów zacznie obowiązywać jeszcze w tym roku, kolejne obowiązki wprowadzane będą stopniowo do 2026 r. Firmy zajmujące się międzynarodowym transportem drogowym muszą wdrożyć zmiany dotyczące czasu jazdy i odpoczynków oraz powrotów do bazy.
Najwcześniej, bo już od 20 sierpnia br., zaczną obowiązywać zmiany, które pakiet wprowadził w dwóch dość istotnych dla przewoźników i ich kierowców regulacjach:
Pierwszy z tych aktów prawnych reguluje przede wszystkim czas prowadzenia pojazdu, wymagane przerwy i okresy dobowego i tygodniowego odpoczynku. Drugi określa m.in. zasady instalowania i używania tachografów, zakres rejestrowanych przez te urządzenia danych, czas i sposób ich przechowywania, obowiązki kierowców, przewoźników i innych podmiotów oraz związane z tymi obowiązkami uprawnienia służb kontrolnych.
Zmiany w czasie pracy kierowców, czyli co trzeba stosować już od 20 sierpnia
zmiana 1: obowiązkowe powroty kierowców co cztery lub trzy tygodnie do bazy
Do najważniejszych zmian, które wejdą w życie już od 20 sierpnia br., należy zaliczyć obowiązek powrotu kierowców do centrum operacyjnego pracodawcy lub do miejsca zamieszkania w ściśle określonym interwale czasowym. I tak: kierowca powinien mieć możliwość powrotu do tych miejsc w celu rozpoczęcia odbioru przynajmniej jednego regularnego tygodniowego odpoczynku w każdym okresie kolejnych czterech tygodni. Natomiast jeżeli kierowca odbył dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, to musi wrócić wcześniej ‒ aby jeszcze przed rozpoczęciem regularnego tygodniowego okresu odpoczynku, odebrać rekompensatę za te dwa skrócone odpoczynki (tak wynika z art. 8 ust. 6b akapit drugi rozporządzenia 561/2006). Jednym z miejsc powrotu kierowcy ma być centrum operacyjne przewoźnika. Przez to pojęcie należy rozumieć miejsce nazywane w polskich przepisach transportowych i w polskiej wersji rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 „bazą eksploatacyjną”, którą przewoźnik zobowiązany jest posiadać w państwie swojej siedziby. Wydaje się logiczne przyjęcie założenia, że w przypadku większych przedsiębiorstw mających swoje oddziały, bazy i parkingi rozmieszczone na terenie całego kraju powrót kierowcy do jednego z tych miejsc powinien być traktowany jako wypełnienie dyspozycji nowego przepisu. O ile oczywiście zwyczajowo zaczyna on lub kończy pracę przewozową z tego miejsca.
Podobnie jest z powrotem zagranicznych kierowców pracujących w naszych firmach. Dla służb kontrolnych wystarczający powinien być fakt, że udali się oni do miejsca pobytu na terenie państwa, w którym ma siedzibę zatrudniający ich przewoźnik, np. do wynajętej na okres zatrudnienia kwatery lub hotelu pracowniczego. Czy jednak przedstawiona wyżej dość zdroworozsądkowa interpretacja unijnych przepisów przyjmie się w praktyce orzeczniczej europejskich służb kontrolnych? Pokażą to najbliższe tygodnie i miesiące.
Warto zwrócić uwagę, że obligatoryjny powrót we wskazanych terminach nie jest obowiązkiem nałożonym na kierowcę, ale na jego pracodawcę. To przewoźnik ma tak zorganizować pracę kierowcy, aby umożliwić mu powrót.
Przedsiębiorca musi udokumentować sposób spełnienia obowiązku powrotu przez kierowcę, a następnie przechowywać tę dokumentację w swojej siedzibie oraz przedstawiać ją na żądanie organów kontrolnych. Przepis nie wskazuje jednak, jakie wymogi powinna spełniać dokumentacja. Brakuje szczegółowych wytycznych Komisji Europejskiej lub innego unijnego organu w tej sprawie. Dopóki takich wytycznych nie będzie, dopóty przedsiębiorcy muszą posiłkować się najprostszymi możliwymi procedurami. W przypadku powrotu do centrum operacyjnego wystarczające powinno być złożenie podpisu kierowcy na imiennej liście potwierdzającej datę i godzinę powrotu.
Jeśli kierowca planuje powrót do miejsca zamieszkania, to sytuacja jest trudniejsza. Możliwe są różne rozwiązania: od uzyskania odpowiedniego oświadczenia kierowcy po gromadzenie wydruków z tachografu i z używanego w przedsiębiorstwie systemu lokalizacyjnego pojazdu. W powołanej wyżej ogólnikowej odpowiedzi DG MOVE jako dodatkową opcję wskazano możliwość przedstawiania służbom kontrolnym harmonogramu (planu) pracy kierowcy.
zmiana 2: możliwość odbioru kolejno dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych
Jedną z przesłanek wspomnianego wyżej obowiązku wcześniejszego powrotu kierowcy jest wprowadzona nowymi przepisami możliwość wykorzystania przez kierowcę dwóch następujących po sobie skróconych okresów tygodniowego odpoczynku. To nowe rozwiązanie dotyczy jedynie kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy. Tym samym nie może być stosowane w krajowych przewozach drogowych oraz w międzynarodowych przewozach osób. Kierowca wykonujący międzynarodowe operacje przewozu rzeczy może wykorzystać dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, ale pod warunkiem że w ciągu dowolnych kolejnych czterech tygodni wykorzysta przynajmniej cztery tygodniowe okresy odpoczynku, z których przynajmniej dwa będą regularnymi tygodniowymi okresami odpoczynku.
Należy zwrócić uwagę, że te dwa kolejne skrócone okresy odpoczynku kierowca musi rozpocząć poza państwem członkowskim siedziby pracodawcy i poza państwem swojego miejsca zamieszkania. Oznacza to, że zatrudniony w polskiej firmie ukraiński kierowca dwa skrócone odpoczynki tygodniowe powinien odebrać w innych państwach niż Polska lub Ukraina. Co ważne, w przypadku gdy kierowca wykorzystał dwa kolejne skrócone okresy odpoczynku, następujący po nich okres tygodniowego odpoczynku musi być poprzedzony okresem odpoczynku będącym rekompensatą za wcześniejsze ich skrócenie (art. 8 ust. 6b rozporządzenia 561/2006). Rekompensatę stanowi tak jak dotychczas różnica między odpoczynkiem regularnym a skróconym.
zmiana 3: regularny tygodniowy odpoczynek poza kabiną pojazdu i na koszt pracodawcy
Pakiet mobilności utrzymał dotychczasową kontrowersyjną zasadę, że regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz każdy odpoczynek tygodniowy trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejszy skrócony tygodniowy okres odpoczynku nie mogą być odbierane w pojeździe.
Nowością jest jednoznaczne rozstrzygnięcie, że wszelkie koszty zakwaterowania poza pojazdem pokrywa pracodawca. Niestety zabrakło postulowanego przez TLP dopełnienia, że koszty te (a przynajmniej ich górny limit) powinny zostać uzgodnione wcześniej z pracodawcą. Dlatego też proponujemy przewoźnikom przyjęcie odpowiedniej procedury w tym zakresie. Przede wszystkim warto zadbać o odpowiednie przepisy regulujące te kwestie w zakładowych regulaminach.
Nowe przepisy ustaliły także ogólne wymagania wobec miejsca zakwaterowania ‒ ma być ono odpowiednie dla każdej płci, a także wyposażone w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną. Niestety w pakiecie nie odniesiono się do budzącej już dziś kontrowersje kwestii sposobu dokumentowania pobytu kierowcy poza kabiną. Pozostaje więc ona wciąż otwarta.
zmiana 4: odpoczynek kierowcy na promie lub w pociągu
Do drobniejszych zmian należą te, które związane są z odpoczynkiem na promie lub w pociągu. W przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku lub skrócony tygodniowy okres odpoczynku (11 lub 24 godz.), to może przerwać ten okres nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Warunkiem koniecznym jest w tym przypadku posiadanie przez kierowcę do swojej dyspozycji kabiny sypialnej, koi lub kuszetki (art. 9 zmienionego rozporządzenia 561/2006).
Dodatkowo odstępstwo to może być stosowane do regularnych tygodniowych okresów odpoczynku (45 godz.) – o ile podróż promem lub pociągiem jest zaplanowana na przynajmniej 8 godz., a kierowca ma dostęp do kabiny sypialnej.
zmiana 5: przerwa podczas jazdy w załodze wieloosobowej
Wśród wchodzących za kilkanaście dni zmian można odnotować zalegalizowanie odbioru 45-minutowej przerwy przez kierowcę pracującego w załodze wieloosobowej w poruszającym się pojeździe, o ile jest on prowadzony przez innego kierowcę. Przy czym kierowca, który ma przerwę, nie może być zaangażowany w pomoc temu, który prowadzi pojazd.
Pamiętać trzeba przy tym, że załoga wieloosobowa oznacza sytuację, w której w trakcie każdego kolejnego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców. Jedynie przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy jest fakultatywna.
zmiana 6: przedłużenie czasu prowadzenia pojazdu w wyjątkowych okolicznościach
Pakiet w swoich rozwiązaniach wyszedł częściowo naprzeciw postulatom uelastycznienia sztywnych reguł przepisów o czasie prowadzenia pojazdu. Kierowca może w wyjątkowych okolicznościach przekroczyć dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie jedną godzinę, aby dotrzeć do bazy pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania na czas odpoczynku tygodniowego. Zarówno w przypadku gdy udaje się na regularny (45 godz.) czy skrócony (min. 24 godz.) odpoczynek. Przy czym ma prawo do skorzystania z tej możliwości pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu drogowego (art. 12 rozporządzenia 561/2006). Jak zaznaczono, możliwość może być używana w „wyjątkowych okolicznościach”. Wyjątkowe okoliczności to przypadki nagłe, których nie można uniknąć ani przewidzieć.
Pracodawca musi pamiętać, aby każdy okres wydłużenia jazdy zrekompensować równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.
W przypadku dozwolonego przekroczenia dziennego lub tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu należy pamiętać, że nadal obowiązuje limit jazdy w kolejnych dwóch tygodniach, który wynosi 90 godz. Ponadto przed skorzystaniem z możliwości przedłużenia czasu prowadzenia pojazdu trzeba uwzględnić okres jazdy ciągłej kierowcy, który wynosi maksymalnie 4,5 godz. Może się bowiem zdarzyć, że przerwa 30 minut nie będzie wystarczająca i powinna wynieść co najmniej 45 minut.
Przyjęty przez Parlament Europejski 8 lipca br. pakiet zmian w unijnych przepisach regulujących międzynarodowy transport drogowy został oficjalnie opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej z 31 lipca br. Składają się na niego następujące akty prawne:
• rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz.Urz. UE z 2020 r. L 249, s. 1),
• rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym (Dz.Urz. UE z 2020 r. L 249, s. 17),
• rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1056 z 15 lipca 2020 r. w sprawie elektronicznych informacji dotyczących transportu towarowego (Dz.Urz. UE z 2020 r. L 249, s. 33),
• dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z 15 lipca 2020 r. ustanawiająca przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012 ((Dz.Urz. UE z 2020 r. L 249, s. 49).